Olá, pessoal. Obrigado pelo apoio e ficamos felizes que gostaram! O texto pode ter sido escrito por mim, mas todo o trabalho de edição, bem como o de achar as melhores ilustrações, é do Fabrício. Eu "derramo" um caminhão de cimento de conhecimento e ele, melhor do que ninguém, usa esse cimento para construir uma bela casa.

Em algumas semanas teremos um artigo sobre o desenvolvimento de transmissões no mesmo estilo. Será muito importante para outro artigo, também programado, que mostrará o "casamento" de motor e transmissão.

Ola ....eu trabalho ha 20 anos em montadora de caminhões...achei 10 ...bem escrito e bem explicado mesmo para quem é um pouco leigo...não muito leigo senão não vai entender nada...voce poderia tambem ter comentado da injeção tipo Common Rail; que tambem é algo legal com o ciclo de injeção, pre injeção, injeção e pos injeção....um grande abraço...

Fábio, teremos um artigo sobre motores a diesel, onde esse tema será abordado. Aguarde.

Ola Fabricio....nós aqui da Scania somos um referencia em motores limpos e fizemos uma grande venda de onibus movido a gas para a Colombia, se voce tiver interesse posso colocar voce em contato com nossa equipe de Comunicação para agendar uma visita a fabrica....me contate por email fabio.satin@scania.com
att.

Parabéns a você e ao Fabrício! Eu gostaria de poder um dia conhecê-los pessoalmente. Seria um prazer, mas Recife fica a muitas curvas e retas da sede de vocês! Kkkkkk

Excelente matéria, reforçando o porque do site ser referência desde a criação.

Uau, que verdadeira bíblia! Não sei se deixei o detalhe passar, mas o texto é do Fabrício ou do Felipe Hoffmann? De qualquer maneira, parabéns, mais uma produção impecável do Best Cars.

É bom ver que, depois de um período de estagnação na maioria dos segmentos, as fabricantes estejam mesmo empenhadas em trazer pra cá o que existe de melhor lá fora. Pena que a primeira incursão, que começou em meados dos anos 90 não tenha sido bem sucedida, mas parece que agora as coisas estão mesmo diferentes em relação a isso. É gratificante ver que temos bons motores como o Sigma, EA-211, Kappa e o Gamma (e parece que em breve a nova família Dragon da Ford), que não deixam nada a dever em relação aos seus semelhantes lá fora. Pra completar o pacote, seria bom ver o Multiair se espalhando pela linha Fiat por aqui (acho muito interessante que no caso dele as perdas por bombeamento sejam completamente (ou pelo menos, parcialmente) eliminadas).

E falando em perdas por bombeamento, chegamos ao método carga, que até hoje muita gente duvida ser mesmo o melhor jeito de poupar combustível. Talvez fosse conveniente postar o link das antigas matérias sobre o método, inclusive com aquele interessante teste com Stilo 2,4, Polo 1,6 e Astra 2 litros. E isso me lembra outra questão, também importante. De nada adianta todo esse avanço chegar se o consumidor não for capaz de assimilar isso. Claro que soluções mais simples ainda podem ter seu lugar, em carros e segmentos certos, mas não podemos deixar de seguir em frente por temor do que parece muito complexo e desconhecido. Não acho nada interessante continuarmos presos em motores com décadas de estrada e que não receberam nada além dos aprimoramentos necessários para continuarem a existir, apenas por medo. Felizmente hoje anda ficando claro que é possível conciliar todos esses fatores: o sucesso do Ka, HB20 e a confiabilidade mecânica do Up andam ajudando a mudar esse cenário entre os carros de entrada.

Davi, sim, é do Felipe. O crédito foi esquecido na diagramação (o diagramador já está de orelha devidamente puxada por isso), mas já foi colocado. O link para o teste citado está na matéria.

Deixei passar o link então, ando um pouco distraído! É um ótimo teste, um dos melhores que vocês já fizeram (e olha que são uns bons anos de estrada hein).

Davi, obrigado pela "verdadeira" bíblia. Digamos que tentamos fazer uma "bíblia" resumida, para que não fosse pesado nem complicado para o leitor.

Vale lembrar que esses avanços são forçados pelas leis de emissões e pelos incentivos fiscais que muitos países concedem a veículos com menores consumos e emissão de CO2. Mas há um custo e, no caso do Brasil, o combustível adulterado que pode "matar" a fama de um bom motor.

Incrível artigo, de referência mesmo. Parabéns!

Esse é o tipo de artigo que a gente tem que ler e reler e... reler, de tão enriquecido, sabe.
Um alimento tão nutritivo, mastigar com calma, saboreando e sorvendo, é preciso!

Artigo espetacular. Com esse detalhamento técnico, nem mesmo a saudosa Motor 3. Congratulações, Felipe e Fabrício!

Parabéns pela matéria, BestCars se reafirmando como meu site preferido!

"O resultado é que certos veículos relativamente grandes e pesados, com motores pequenos turboalimentados, conseguem excelentes números de consumo nos ciclos-padrão, mas no uso comum o turbo precisa constantemente pressurizar para produzir torque e potência requeridos, o que leva ao uso de mistura rica para preservação dos pistões. Com isso, o consumo no mundo real acaba sendo muito pior que nos testes e, em alguns casos, até pior que quando comparado ao mesmo veículo com motor aspirado de maior cilindrada e potência similar".
Acho que expôs uma terrível realidade porque muitas pessoas acham os motores turbos são a oitava maravilha. Tenho um V6 e facilmente consigo fazer 8 km/l na cidade com uso moderado. Dados de pessoas conhecidas indicam consumo de 6 km/l para passat turbo e Fusion. Alguns relatos indicam consumos similares para carros com motor turbo 1.6. A desvantagem mais importante talvez seja o fato de que por serem motores menores em tamanho e cilindrada, o trabalho específico desenvolvido é muito maior podendo levar ao sobreaquecimento e desgaste prematuro dos componentes internos do motor. Para piorar existe o fator gasolina.

Dúvida sobre o método carga: Sobre dirigir com marchas mais altas, baixa e média rotações e carga no acelerador no circuito urbano, tudo bem. Mas se um carro mantém, por exemplo, 120 km/h na casquinha em 5a. marcha, como posso aplicar o método depois de embalado numa rodovia? Creio não ser possível, a não ser que tivesse uma 6a., 7a., 8a. marchas hiper Overdrive.

Correto: o método não pode mais ser aplicado quando se chega à última marcha. No entanto, em caso de subida ou queda de velocidade, até certo ponto é melhor manter a quinta (abrindo mais o acelerador) que reduzir. Evita-se, como informado, usar o fim de curso do pedal.

Blz. Mas me foi útil o artigo como um todo, pois desconhecia as características dos mapas quando o acelerador é premido totalmente. Aprendi mais uma. Obrigado!

Smarca, obrigado pelo apoio. Seu raciocínio está certo. Gostaria de acrescentar que em muitos de nossos carros, principalmente os de 1,0 litro, já se está no método carga a 120 km/h, pois o torque para manter aquela velocidade em quinta marcha (ainda mais nos carros mais recentes, com quinta marcha longa) fica próximo do máximo naquela rotação. E apesar de se estar na "casquinha" no pedal, pode-se estar a 70-80% do motor, pois se programa a posição de pedal para 100-120 km/h de forma que o pé do motorista esteja em ângulo confortável. Tanto que em muitos carros nesta condição você pressiona mais o pedal, mesmo até 100%, e obtêm quase nada de resposta.

Kkkkkkk! Era assim mesmo quando eu andava de carro 1.0 de 60 cv e torque maximo abaixo de 8,5 mkgf: andando na casquinha, de repente eu afundava o pé e o motor quase não empurrava! Kkkkkkkkk

Em resumo....vida longa ao tradicional 2.0 16v variável, cambio mecânico ou CVT, com injeção tradicional.
E porque:
-Um 2.0 tem as 500 cl por cilindro.
-A injeção indireta ainda é a mais eficiente
-Cambio mec. ou CVT são os mais indicados a economia, por ser possível usar a "carga", ou manter rotação estável no caso do CVT, além de serem leves.
-O 16v com o variador de fase, "ao meu ver" é uma solução mais barata do que o Turbo, e com boa eficiência e custo beneficio.
Por sorte eu tenho um dos últimos Peugeot 308 2.0 mecânicos que foram fabricados, pois agora só tem automático a venda, mas ainda resta Sentra e C4 mecânico e Lancer mecânico ou CVT, que se enquadram bem nestas características citadas na matéria.
Mas tem que saber usar estes motores da forma correta, em vez de sair criticando os aspirados em favor dos terríveis motores turbos (terríveis na minha opinião e gosto pessoal), pois estes carros com tecnologia "excessiva" vão cobrar um preço alto, depois de alguns anos de uso, chegando ao ponto de não valer apena manter o carro em uso.

Achei interessante o seu comentário. Mas vou dizer o que acho do meu atual 2.5 5 cilindros (já estou no segundo, tenho um Jetta Variant 2012, mas antes tive um sedan 2007): Excelente em performance e pasmem: em economia. Trata-se de um motor que atinge boas velocidades em baixo giro, por exemplo, quando viajo com a família obedecendo o limite de 120km/h na Castello Branco, cruise control ligado, o carro faz facilmente 15,2 ou 15,3km/l. Hoje mesmo peguei um trânsito pesado no trajeto Itaim/Morumbi e o carro fez 7km/l. Nada mal para um motor de 170cv e 24,5kg/m³ de torque e câmbio auto com conversor de torque. Temos também um Citroën C4 1.6 mecânico que com gasolina faz em trânsito pesado por volta de 8km/l e na estrada no máximo 13km/l com o cruise control ligado. Nesta velocidade, gira a quase 4.000 rpm. O Jetta está virando 100.000km e a impressão que dá é que ele vai a 500.000 tranquilo.

Indireta é mais eficiente? Baseado em quê?

Prova da maior eficiencia é o fato da Audi usar os dois tipos de injeção, pois na maior parte de funcionamento do motor a injeção indireta é q faz o trabalho.
Eu não gostaria de comprar um carro de 8 bicos, é bem mais chance de problemas.

O problema na injeção direta é a criação de depósitos de carvão nas válvulas de admissão, pela falta do combustível limpando estas áreas.

Rafael e Paulo, injeção indireta é mais eficiente em emissões, mas pior para consumo de combustível.

Opa! Muito bem esclarecido!

Artigo de 2015 eu sei....
Mas cimo li apenas agora nao ppsso deixar de elogiar. Excelente artigo pessoal. Parabéns!!!!

olha... EXCELENTE!

Matéria muito boa, Site referencia quando se trata de automobilismo.Parabéns.

Excelente matéria. Parabéns. Ainda vejo o método carga com certa reserva pois acredito que dependa muito da programação/calibração executada pelo fabricante e, portanto, não se aplica a TODOS os motores ciclo Otto. Também acredito que seja válida para os motores carburados e "menos" válida para os injetados. Valeu mesmo!

No 1.0 que uso diariamente sei muito bem dos limites do motor e todos os dias passo por apenas 4 subidas (contando a ida e a volta), assim sempre faço uso desse método depois que aumentei a proporção de 13 km/l para 14 km/l.

Sou um verdadeiro admirador do método carga, desde que fiquei sabendo dele aqui no BC. Em um Jetta 2.5 que eu possuía, fiz diversos testes em rodovia com subidas leves e longas através do controle de cruzeiro e do consumo instantâneo. A economia com o método carga é real !

Wagner, nosso teste de 2003 foi feito com carros injetados de diferentes configurações e mostrou efetiva economia. A única ressalva, para motor aspirado, é mesmo não usar o fim de curso do pedal para evitar o enriquecimento da mistura.

Grande Fabrício !
Em motores com coletor de exaustão integrados ao cabeçote e refrigerados Ex. EA211, o maior consumo de combustível em situações de acelerador a fundo tem sido evitada, pois os gases de emissão são refrigerados por água, dispensando o enriquecimento da mistura para proteger o catalizador.

Fantástico texto! Parabéns, como sempre, pela qualidade das informações!
Uma dúvida que ficou foi se a Volks trouxe, junto dos Golf 1.4 TSI que vieram para o Brasil, o desligamento de dois cilindros.
Continuem assim, pois reportagens como esta são praticamente um presente para o leitor!

Não. Embora o recurso esteja disponível na Europa para tal motor, nem o Golf, nem os Audis A1, A3 e Q3 o usam no Brasil.

Nem mesmo o A4 usal tal sistema.

Parabens pela reportagem de alto nivel, esclarecedora e muito informativa e útil, enfim todos os adjetivos de boa qualificação para esta reportagem são verdadeiros!

Sensacional. Profundidade que só se encontra no BCWS.

Excelente matéria, BC mais uma vez mostrando sua qualidade.

Muito bom, alias ótimo artigo!
mas esse método carga ainda me gera duvidas, como usar esse método em uma zafira automática?
e pq usando o piloto automático gasta menos combustível do que não usa-lo na mesma velocidade?

Marcio, obrigado pelo apoio. Não se preocupe com o método carga num carro automático. A calibração da transmissão já visa isso, buscando a menor rotação possível para a velocidade e o torque requisitado pelo motorista.

Digamos que esteja em quarta marcha, conversor travado, a 100 km/h. Se você pegar uma subida e pressionar o acelerador para manter 100 km/h, a central vai manter a quarta marcha e o conversor travado até o motor entregar o máximo de torque possível naquela condição. Se mesmo assim você requisitar mais potencia, ele reduzirá a marcha ou abrirá o conversor. Então tenha na cabeça que a calibração da transmissão automática de qualquer carro (salvo algumas exceções, como em modo Sport ou se a central entende que o motorista está dirigindo de forma esportiva) busca sempre o modo mais econômico, ou seja, menor giro possível (método carga).

O fato de ser mais econômico com controlador automático se deve a manter a velocidade o mais constante possível e evitar acelerações/retomadas bruscas, nas quais se precisa "enriquecer" a mistura de ar e combustível, gastando mais.

Felipe, acho que depende do veículo e da situação. Em um Jetta 2.5 com elevado torque em baixa rotação, se obtém melhor consumo em rodovia caso seja associado controle de cruzeiro ao modo manual "travado" em sexta marcha, pois evita redução para quinta em subida. Como ele tem muito torque, consegue subir em sexta de boa, apenas abrindo mais a borboleta (método carga).

Entendi perfeitamente agora
Muito obrigado!

Marcio, simplesmente não se usa, já que o câmbio automático sempre irá reduzir algumas marchas quando se pisa mais forte no acelerador.

No trecho diz que motor não “gosta” de variar rotação e que os motores mais eficientes são aqueles que trabalham em carga e rotação constante...

Pergunto: O objetivo de desenvolver uma transmissão CVT é para aproveitar essa característica dos motores?

Excelente artigo! Obrigado por nos enriquecer com mais conhecimento. Parabéns!

Obrigado pelo apoio, Fabio. Sim, o objetivo da CVT é justamente esse, estar o maior tempo possível na melhor condição de consumo (em geral, em giros baixos e constantes). Mas o leigo não gosta de giro constante, o que muitas vezes "matou" o interesse pela CVT (a Audi, por exemplo, abandonou a sua).

Temos programados artigos sobre transmissões e sobre o casamento do motor e da transmissão, com influências no consumo e no desempenho.

Obrigado pela resposta Felipe. Tenho um Fit com CVT e gosto bastante, traz um conforto sem igual e é muito econômico, sou fã.

Felipe, a questão não é simplesmente o uso constante de determinada rotação e sim o funcionamento sem sal do CVT. Pelo menos em relação ao Multitronic da Audi, a saída é leeeeenta, a aceleração apenas razoável e não há muita diferença na prática entre meia aceleração e aceleração total: A impressão é que não há fôlego no conjunto.
Querem entender o que é este CVT? Em primeiro lugar, a sensação é de sempre sair em segunda marcha e depois, há um grande "lag" entre o ato de pisar o acelerador e o carro efetivamente ganhar velocidade. Parece que neste meio tempo, o turbo precisa encher (o barulho é bonito!), o motor ganhar rotação e a polia do CVT diminuir a relação para, somente aí, o carro disparar.
Audi com CVT é o antônimo de carro ágil, que pula na frente. O inicio da aceleração é SEMPRE lento e o câmbio tenta estar na relação mais longa possível e não gosta muito de reduzi-la. O ponto positivo é a linearidade e suavidade no funcionamento.